Themenkategorie:: Innovation im Nahverkehrsnetz oder bei der Infrastruktur Fahrzeugtechnik und –design
Verkehrsträger:: Bus
Welches Ziel verfolgt die Idee?: Steigerung der Kundenzufriedenheit im ÖPNV Optimierung der Betriebsabläufe/Steigerung der Effizienz im ÖPNV
Erstellt: 7 jaar geleden
Erstellt von: Fahrgastbeirat

Im Nahverkehr eingesetzte Busse, die mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen angetrieben werden, verfügen über eine vielversprechende Technologie zur Vermeidung von Emissionen und Lärmbelästigungen, die im nächsten Entwicklungsschritt bereits elektrisch betriebene Busse auf Grundlage von Batterien ablösen sollen. Wasserstoff kann auf verschiedenen (nachhaltigen) Wegen erzeugt werden und kann als sekundäres Energieträgermedium dazu nachhaltige Energie aus verschiedenen Quellen (wie z.B. Sonne, Wind) nutzen. Für den Betrieb bestehen keine Einschränkungen durch die Nutzung der bestehenden Nahverkehrsinfrastruktur. Reichweiten und "Tankzeit" sind in bestehende Betriebsabläufe integrierbar und vergleichbar zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Allerdings sind im Bereich der Werkstätten, der Wasserstofftankstellen und bei Service und Wartung Anpassungen und Kenntnisse erforderlich. Entscheidender Punkt für die Pilotphase ist die Verfügbarkeit einer Wasserstofftankstelle (zum Beipiel in Industrieparks) und die Anschaffungskosten für das Fahrzeug, die sich durch die erwarteteten economies of scale bei der Massenproduktion maßgeblich reduzieren werden.

Im Nahverkehr eingesetzte Busse, die mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen angetrieben werden, verfügen über eine vielversprechende Technologie zur Vermeidung von Emissionen und Lärmbelästigungen, die im nächsten Entwicklungsschritt bereits elektrisch betriebene Busse auf Grundlage von Batterien ablösen sollen. Wasserstoff kann auf verschiedenen (nachhaltigen) Wegen erzeugt werden und kann als sekundäres Energieträgermedium dazu nachhaltige Energie aus verschiedenen Quellen (wie z.B. Sonne, Wind) nutzen. Für den Betrieb bestehen keine Einschränkungen durch die Nutzung der bestehenden Nahverkehrsinfrastruktur. Reichweiten und "Tankzeit" sind in bestehende Betriebsabläufe integrierbar und vergleichbar zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Allerdings sind im Bereich der Werkstätten, der Wasserstofftankstellen und bei Service und Wartung Anpassungen und Kenntnisse erforderlich. Entscheidender Punkt für die Pilotphase ist die Verfügbarkeit einer Wasserstofftankstelle (zum Beipiel in Industrieparks) und die Anschaffungskosten für das Fahrzeug, die sich durch die erwarteteten economies of scale bei der Massenproduktion maßgeblich reduzieren werden. Mit der EU-Eigeninitiative JIVE (Joint Innitiative für Wasserstofffahrzeuge europaweit) könnte eine Umsetzung in Frankfurt, Mainz und Wiesbaden geplant werden. Das Ziel der Initiative ist es, eine signifikante Anzahl von Wasserstofffahrzeugen auf der Straße zu bekommen. JIVE finanziert 142 Fahrzeuge in 9 Städten europaweit - 51 Busse werden in Deutschland in Betrieb gehen. Die umfangreiche Validierung von Brennstoffzellen-Busflotten begann im September 2016. Die EU finanziert einen Großteil der zusätzlichen Kosten im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug. Die Städte müssen den Restbetrag, zusätzliche Kosten in Bezug auf Technologierisiken, Infrastruktur, Wartung und H2-Versorgung finanzieren. Aber sie müssen nicht die vollen Anschaffungskosten für Fahrzeuge finanzieren, die die Risiken begrenzen und die neue Technologie umsetzbar und umsetzbar machen. Mit der EU-Eigeninitiative JIVE (Joint Innitiative für Wasserstofffahrzeuge europaweit) wurde eine Umsetzung in Frankfurt, Mainz und Wiesbaden geplant. Das Ziel der Initiative ist es, eine signifikante Anzahl von Wasserstofffahrzeugen auf der Straße zu bekommen. JIVE finanziert 142 Fahrzeuge in 9 Städten europaweit - 51 Busse werden in Deutschland in Betrieb gehen. Die umfangreiche Validierung von Brennstoffzellen-Busflotten begann im September 2016. Die EU soll einen Großteil der zusätzlichen Kosten im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug finanzieren. Die Städte müssen den Restbetrag, zusätzliche Kosten in Bezug auf Technologierisiken, Infrastruktur, Wartung und H2-Versorgung finanzieren. Aber sie müssen nicht die vollen Anschaffungskosten für Fahrzeuge finanzieren, so dass die Risiken begrenzt sind und die neue Technologie leichter umsetzbar wird.